國家自上向下強力推動“公轉(zhuǎn)鐵”的原因有三：
01、環(huán) 保
解決大氣污染問題是主因。
自2017年3月發(fā)布的政府工作報告中提出“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”后，在強化機動車尾氣治理之外，通過綠色清潔的鐵路運輸替代排放高企的公路貨運成為優(yōu)先選項，天津港以及河北省諸港陸續(xù)禁止煤炭、焦炭和礦石等大宗物資的公路貨運集疏港；2018年2月全國環(huán)境保護工作會議上提出推動大宗物流由公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸，交通運輸減排被提升到與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)減排同等重要的地位。
今年4月，中央財經(jīng)委員會第一次會議明確提出四個結(jié)構(gòu)調(diào)整與四增四減，包括“運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”。
6月，國務(wù)院常務(wù)會議原則通過推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃，提出以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”為主攻方向，力爭到2020年大宗貨物年運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入鐵路專用線比例達到80%以上、沿海重要港區(qū)鐵路進港率達到60%以上、提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列等多式聯(lián)運試點，推進城市生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運等。
02、經(jīng) 濟 提 振
破解經(jīng)濟發(fā)展新困境是第二個主因。
為應(yīng)對外部風(fēng)險和國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力，自2008年以來，國家已經(jīng)進行了幾次貨幣寬松的政策調(diào)整，以提振和刺激經(jīng)濟，主要面向“鐵公基”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
經(jīng)過前三次貨幣寬松，盡管寬松空間尚存，但由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短期重復(fù)性差，貨幣寬松邊際效用遞減明顯。
因此，當(dāng)前貨幣政策不搞大水漫灌，而是更集中、更定向地投入到鐵路、航空和港口等尚有經(jīng)濟拉動能力的基礎(chǔ)設(shè)施中。投入巨大且持續(xù)遞增的鐵路網(wǎng)絡(luò)如何能發(fā)揮拉動經(jīng)濟的帶頭作用，成為國家頂層規(guī)劃中的重點關(guān)注目標(biāo)，有助于增加貨幣政策邊際效用的“公轉(zhuǎn)鐵”恰逢其時。
“十一五”期間，鐵路固定資產(chǎn)完成投入額達到2.43萬億元，“十二五”期間鐵路固定資產(chǎn)完成投入額達到3.58萬億元，而“十三五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模將達到3.8萬億元。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030）》，到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里，覆蓋大城市；到2030年，基本覆蓋所有縣域，完成內(nèi)外互聯(lián)互通。
因此，現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡(luò)有責(zé)任也有能力擴大有效供給、強化支撐作用、發(fā)揮綠色骨干優(yōu)勢和提升應(yīng)急保障水平，在應(yīng)對內(nèi)外交困經(jīng)濟趨向下行之際，利用鐵路貨運的規(guī)?；?biāo)準化、全天候和綠色安全等優(yōu)勢帶動提高物流行業(yè)集中度、提升多式聯(lián)運比例等，有效地實現(xiàn)物流業(yè)降本增效。
然而，2008年至2017年，盡管鐵路貨運量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會貨運中占比卻從13.2%下降到7.8%；特別在大宗煤炭、焦炭和礦石運輸中，占有低運價、低能耗等比較優(yōu)勢的鐵路貨運并未在市場占優(yōu)。
至于原因，一方面可以歸結(jié)為鐵路貨運的計劃性過強、運輸結(jié)構(gòu)不合理、運輸組織水平不高、末端崗位激勵性差；
另一方面更應(yīng)歸結(jié)為市場競爭環(huán)境不規(guī)范。占比超過78%的公路貨運，其競爭優(yōu)勢更多來自于超限超載和非規(guī)則納稅等“黑經(jīng)濟”，這是公路貨運企業(yè)的行業(yè)集中度只有1.2%、快運行業(yè)集中度只有2.8%、公路貨運企業(yè)平均只擁有2輛貨車的主因。
“公轉(zhuǎn)鐵”將利用運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策機遇有效地完善物流市場公平競爭環(huán)境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業(yè)企業(yè)做大做強，提高行業(yè)集中度，從整體上推動物流業(yè)的降本增效。
04、產(chǎn) 業(yè) 轉(zhuǎn) 型
破解在全球一直處于低水平徘徊的中國物流問題是第三個主因。
中國經(jīng)濟總量和消費市場均居全球第二，“中國制造”在全球產(chǎn)業(yè)鏈競爭中具有成本優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢和組織優(yōu)勢；但作為連接生產(chǎn)和消費的物流業(yè)卻因“小、散、亂、差”而難以達到世界級水平。盡管電商崛起和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶動了快遞物流和外賣配送市場的高速發(fā)展，但也僅限于得到快遞小哥、外賣小哥等勞動力紅利支撐的國內(nèi)市場。
在面向巨大的國內(nèi)消費市場、經(jīng)濟發(fā)展極不平衡的遼闊地域，物流業(yè)恰恰具有極大的提升和發(fā)展空間，而“公轉(zhuǎn)鐵”政策是否能達到預(yù)期，帶動物流業(yè)降本增效的目標(biāo)，帶給鐵總、公路企業(yè)和相關(guān)工礦企業(yè)的機遇與挑戰(zhàn)并存。
鐵總易做的是與大型工礦企業(yè)簽訂長協(xié)合同穩(wěn)定大宗運輸市場，利用投資增加機車、車輛、鐵路專用線和鐵路專有貨場/鐵路物流中心的數(shù)量以提高鐵路運能，引入信息化平臺和金融創(chuàng)新，實現(xiàn)與路外企業(yè)的信息共享和收益同盟。
但鐵總可以保障成本、質(zhì)量和交期優(yōu)勢的只有鐵路線上的運輸。
鐵總難以在短期內(nèi)突破的卻是鐵路線下節(jié)點（貨場/物流中心）和鐵路網(wǎng)絡(luò)外“門到門”的裝卸和倉配等運營。鐵路網(wǎng)絡(luò)遍及全國，每個節(jié)點的物流資源并不充沛，只有規(guī)?；I(yè)化、標(biāo)準化的裝卸企業(yè)和倉配企業(yè)才有可能與鐵總的規(guī)模化、標(biāo)準化直接對接。受制于體制機制的束縛，當(dāng)下主要承接鐵路貨場裝卸的物流企業(yè)和“門到門”接取送達的公路企業(yè)難以形成規(guī)模，極少專業(yè)隊伍，更奢談公鐵聯(lián)運接取送達中轉(zhuǎn)間的服務(wù)成本、質(zhì)量和交期優(yōu)勢了。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中，劣勢恰恰可以變?yōu)閮?yōu)勢。
“公轉(zhuǎn)鐵”結(jié)構(gòu)調(diào)整中，無論是作為貨主的工礦企業(yè)，還是公路貨運企業(yè)，都確知未來鐵路貨運的骨干型、支柱型地位，除具有比較優(yōu)勢的煤炭、焦炭和礦石等大宗貨物運輸要主動與鐵總銜接，包括商品車整車、冷鏈、電商快遞和城市生產(chǎn)生活物資也需要實現(xiàn)公鐵聯(lián)運、鐵海聯(lián)運。原有具有規(guī)?；?、專業(yè)化優(yōu)勢而避開鐵總的物流企業(yè)也將主動尋求與鐵路聯(lián)盟發(fā)展的機會，這恰恰是鐵路實現(xiàn)規(guī)?；?、專業(yè)化接取送達企業(yè)替代而完善節(jié)點及鐵路網(wǎng)絡(luò)外“門到門”物流體系的最佳時機。
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